“上漲復下落/倏來又忽去/生生和死死/永恒的潮汐！”
    湯因比的《歷史研究》中引用歌德的《浮士德》詩句，并向以激烈的思想沖突激發強大力量的學者致敬，歌德的自白中蘊含著輪換韻律本身的節拍。
    而對于而剛結束“卷”的2024年車市，且碰到“百年未有之大變局”，思想沖突和內外煎熬可謂絕對激烈，但是，這也激發出中國品牌的強大內生性力量。
    “2025年的市場競爭一定會更加激烈，我甚至大膽預測價格戰會從1月開始點燃。”小鵬汽車CEO何小鵬最近又發表意見。
    不幸被何小鵬言中，不過，算算賬，極致“內卷”的2024車市銷量卻是增長不少，乘聯會的數據表明，批發銷量達到了2719.1萬輛。
    這其中，有個大多數人一直忽視的因素。除了購置稅減半政策，汽車行業沒有哪個政策能像2024年“以舊換新”政策這樣，成為拉動內需、促進消費的重要引擎。
    還有，從年頭到年尾都在講的“油電同權”，這就又重回到那個問題，都2025年了，為什么車市還需要政策的拯救？
    政策“大力出奇跡”
    對于2024年的車市來說，不管你愿不愿意，都得“卷”。
    不過，四季度車市一開始情況就非常好，這一點從10月純電動車銷量情況就可以看到，多款車都創下了有史以來最好的銷售紀錄，特別是一些入門級或者10萬元左右的純電動車更是如此。
    購車需求持續釋放，使得接下來的兩個月車市熱度不減，汽車產銷同比繼續實現增長，月度產銷創歷史新高。
    根據乘聯會的數據，12月汽車產銷分別完成294.1萬輛和307.5萬輛，同比分別增長9.7%和12.3%。1~12月全年，汽車產銷分別完成2684.8萬輛和2719.1萬輛，同比分別增長5.0%和6.3%。
    而從4月份才開始實行的“以舊換新”政策，繼8月新一輪汽車以舊換新補貼政策帶著最高2萬元的置換補貼而來，截至12月13日帶動乘用車銷售量超520萬輛，即有超過520萬車主將實現開新車的夢。其中報廢更新超251萬輛，置換更新超272萬輛。政策發揮出了巨大的激勵作用。
    這個政策，就是去年4月商務部等7部門印發的《汽車以舊換新補貼實施細則》，明確符合條件的報廢并新購置新能源車/燃油車分別補貼10000元/7000元。不過，效果沒起來，截至6月底，以舊換新信息平臺收到汽車報廢更新補貼申請不足20萬份。
    但是，8月16日商務部等7部門發布《關于進一步做好汽車以舊換新工作的通知》后，補貼提高到2萬元和1.5萬元，這仿佛打開了一道放水閘。
    10月的一場發布會上，商務部消費促進司司長李剛表示，全國汽車以舊換新信息平臺實現汽車報廢更新補貼申請“一口辦理”，累計訪問用戶已經超5000萬個，訪問次數超3.3億次，已有超過230萬名計劃申請補貼的消費者在平臺上完成登記注冊。
    現在，汽車以舊換新帶動乘用車銷售量更是超過了650萬輛。這是1月8日國務院新聞辦公室舉行的國務院政策例行吹風會上，國家發展改革委副主任趙辰昕介紹的。
    此外，新能源乘用車國內市場滲透率從去年6月開始，連續7個月超過50%，全年國內零售量達1100萬輛。
    從生產端補貼改成消費端補貼，國家和地方獎勵疊加起來，一臺10萬元的新能源車可以打7折。一臺純電微車，原本價格可能就3~4萬元，再拿點補貼，就感覺“不要錢似的”。這對于可能貴2000塊錢就會改變想法的潛在消費者來說，誘惑力巨大，助推了純電動車迎來爆發式增長。
    在10月份的榜單中，前十強車型有7款都是10萬元左右或者售價更低的入門車。在純電前40名中，有6款“剁椒魚頭”車型進入到了榜單。四季度的數據還沒出來，但零售市場可能會超出很多人的意料，包括新能源的滲透率，消費刺激作用明顯。
    另外，根據中國汽車流通協會的調查顯示，近九成經銷商認為“以舊換新”政策效果顯著，經銷商的新車庫存持續下降。
    結合另一組數據，去年11月，中國汽車經銷商庫存預警指數為51.8%，同比下降8.6%。可見，“以舊換新”政策對搖搖欲墜的經銷商體系起到明顯的緩解和幫扶作用。
    問題在于，行業人士發現，以舊換新政策，惠及的車型基本都在10萬元及以下。這對于一些本該淘汰的車型，反而是種死灰復燃般的救助。所以，某合資品牌CEO也呼吁和建議，應該考慮按照車價的比例和最高限額來執行“以舊換新”補貼政策，才更加合理。
    另外，如果今年繼續延續補貼政策，車市這種內在的透支還能支撐多久呢？
    “現代（2023年）在全球賣600多萬臺車，但它的效益很高，去年我們汽車全行業有600億利潤，但這里邊有好多水分，還有大量的國家補貼，國際上那些評價機構給中國車評分肯定是低的。”長城汽車董事長魏建軍對于價格戰和補貼的作用，做出如此對比。
    而根據韓國現代汽車集團披露的數據，其2023年凈利潤達到12.27萬億韓元（約合人民幣660.126億元），同比增長53.7%。一家企業的利潤，抵得上我們一個行業的利潤，這筆賬真得好好算算。
    我們知道，“以舊換新”這筆錢從財政部發行的1萬億超長期國債當中支付。國家背書，將未來的錢拿到今天來花，當然是從整體經濟盤子的角度考慮汽車行業，也就是說汽車雖然只占國民經濟的6%，但拉動經濟的重要性超過這個比例。
    而從宏觀層面考慮，歐美對中國新能源采取深溝高壘的做法，影響將趨于長期化。出于對沖這種影響，擴大內需的考慮，也意味著補貼力度不會降，預計至少會延續到2025年底。
    但是，這對于價格戰打了兩年的汽車行業來說，如果有更多的延續政策和新政策出臺，會帶來更大的市場增量嗎？
    “油電同權”浮出水面
    “建議取消新能源補貼。”這個獲得高贊的網友評論，反映了一個問題，就是與“以舊換新”一體兩面的“油電同權”問題。
    12月初，網上熱傳一份關于海南省對新能源汽車征收養路費的“文件”。“大風起于青萍之末”，從流量層面來看，為何臨近年底“油電同權”卻呼聲四起呢？
    實際上，從去年6月廣汽集團董事長曾慶洪在2024中國汽車重慶論壇上，講出“同權！油電同權！你說新能源汽車占有率都達到50%，還要怎么支持新能源車呢？”這個新能源滲透率不斷提高情況下，汽車行業的不合理現象，引起行業關注。
    一個重要的數據是，去年7月份開始，新能源車在國內的零售滲透率首次突破了50%。緊接著，11月又創下新能源年度產銷量破1000萬輛的新紀錄。
    到了11月中下旬，工信部裝備工業一司副司長郭守剛在重慶一個論壇上，提到“繼續挖掘內燃機價值”、“同步推動內燃機技術發展”，再次推動了“油電同權”的熱議。
    實際上，相對于較為活躍的新能源車主群體，還有媒體熱炒的主流信息，作為“沉默的大多數”的燃油車車主群體仿佛隱形，而且，如果只看網上言論，燃油車似乎都快絕種了。但“冷冰冰”的數據，卻最具有說服力。用戶對燃油車或者是“帶發動機車型”需求，是真實存在的。
    去年前10月，燃油車在乘用車市場需求份額仍占據著48%的份額，幾乎與新能源并駕齊驅，占據著半壁江山。而且從某些車企比如奇瑞來說，燃油車的銷售占比還是達到了76~77%的。
    毋庸置疑的是，燃油車的市場需求實際上是被嚴重低估了；車市中接近一半潛在用戶，都希望“油電同權”，在購買燃油車時獲得與電動車同等的權益。
    實際上，價格戰卷的是什么？“油電同權”呼聲喚起的正是這些“沉默大多數”的內心需求。“我們燃油車車主在補貼新能源車車主，但收獲的卻是網上流量對我們的攻擊與妖魔化。”不少燃油車車主對于被網絡塑造成“守舊”“落后”的代表憤憤不平。
    實際上，這么多年下來，新能源車型一直在討巧賣乖，扮演著“弱者”的角色，博取同情，換句話說，有點“扮豬吃老虎”。
    僅僅免購置稅這一項，就讓燃油車用戶在購車時比包括純電、插混、增程在內的新能源車用戶，繳納了更多稅收，在日常使用環節，加油也比加電要多交稅。
    實際上，目前無論是造車新勢力還是傳統車企的電動車業務，除了特斯拉，基本都處于虧損狀態。能盈利的，目前似乎只有理想。而到年底，隨著像高合、哪吒這樣越來越多新勢力倒下，新能源企業要盈利顯得“太難了”。
    所以，年中來盤點就要回到那個問題，“油電同權”能不能得到解決？
    我們知道，真實的世界是復雜的，解決之道“若烹小鮮”，很難一刀切。不少純電品牌要么靠資本市場融資來活下去，比如蔚來，虧了1000多億元了，什么時候能回本？另外的，要么靠集團內的燃油車利潤來補貼生存下去。
    現實往往很殘酷。真要實現“油電同權”，恐怕還是得循序漸進。被“唱衰”的燃油車，畢竟仍舊是盈利大戶，更是汽車產業上下游供應鏈所賴以生存的關鍵。不能因為發展新能源是國家戰略，就不顧全大局。
    熬了又熬？
    2024年，我們站在“浪潮將至”的門前。2025年，AI所引領的技術浪潮即將開始。君不見，CES上英偉達黃仁勛的發布，如何地規模空前？
    “熬”過2024年的汽車行業沒有停步，2025年甚至從元旦那天就開始卷，價格戰繼續。雖然車企們迫切地想知道，熬到什么時候（忍受低毛利率或虧損）是個頭，但很明顯，2025年并非競爭終局。
    1月8日的國務院政策例行吹風會上，商務部有關負責人表示，2024年“兩新”政策實施以來，汽車、家電消費品銷售向好，汽車以舊換新中，購換新能源汽車的比例超過60%。
    只是，“油電同權”的問題似乎還是會被擱置，以燃油為主的合資企業依然在市場份額和輿論上都處于弱勢。然而，一個市場的活力，在于一個健康的生態，就像森林，不能只有同一種樹，也必須有灌木、野草等等。
    1~11月中國品牌市占率65%，就快要觸及此前比亞迪董事長王傳福所說的70%，估計也就幾個月的事。
    但是，一個重要的問題是，王傳福還說，合資品牌的份額未來3~5年將僅剩10%，那么，如果合資品牌如果到后來無法留在中國，這個汽車圈的生態能算是健康的嗎？
    前些天奇瑞控股董事長尹同躍在接受訪談時也說了句公道話，“外國車企在中國賺了錢，但留下得更多，他們做了很多本地化的工作，包括人才、供應鏈、法規的本地化，這些本地化支持了我們本土企業的成長，我們的質量、成本、人員的素質都得到了同步的發展。”
    換句話說，合資品牌的市場空間還是應該給。要寬容，不能搞“零和游戲”，不能搞你死我活。價格戰的“惡性競爭”的做法，有百害而無一利。
    再者，也有行業人士表示，合資品牌一旦離開，也會損及我們對前沿市場的敏感和跟進能力。
    還有一點是，乘聯會預計，2025年國內車市零售2340萬輛，新能源乘用車零售1330萬，增長20%，滲透率57%，“2025年的以舊換新基本保持2024年的補貼力度，粗略估計報廢更新和以舊換新的總體補貼資金的需求估計要超過2000億元，這將遠超歷史補貼峰值。因此，規范各地以舊換新補貼上限的意義很大。”
    大眾和保時捷都聲稱2026年會“重回中國”（重振往日輝煌）。
    但2025年無縫連接的價格戰，一時間讓我們還看不出合資品牌能在短時間內扭轉頹勢。
    有句話說得對，重要的是市場環境要公平。我們不能讓這個市場失衡，2025應該回歸常識，回歸商業本質。